A kerékpáripar folyamatosan új kerékpár-technológiákat és innovációkat fejleszt. Ez a fejlődés nagyrészt jó, és végső soron alkalmasabbá és élvezetesebbé teszi a kerékpárjainkat, de ez nem mindig van így. A technológiai zsákutcákról alkotott jelenlegi nézetünk ezt bizonyítja.
A kerékpármárkák azonban gyakran eltalálják a céljukat, talán még jobban, mint a terepkerékpárok, amelyek ma már egyáltalán nem hasonlítanak azokra, amelyeket egy évtizeddel ezelőtt használtunk.
Ami talán tyúk vagy tojás kérdés, az a terepkerékpár-versenyzés, ami technikásabbá és gyorsabbá vált – amint azt a 2020-as tokiói olimpia izui tesztpályája is bizonyítja –, és a kerékpárok is gyorsabbak lettek. A képesség, nos, a rohadt látvány is.
Az elmúlt évtizedben a terepkerékpározás szinte minden aspektusa megváltozott, a hosszabb, lazább MTB geometriától, amely felgyorsítja a technikás lejtőket és sziklás szakaszokat, miközben továbbra is villámgyors felfelé, egészen a néhány autóéhoz hasonló széles kormányig. A legjobb enduro mountain bike.
Nem mondhatjuk, hogy csalódtunk. Ezek a változások szórakoztatóbbá teszik a terepezést és a látványosságok megtekintését, és bizonyos mértékig utat nyitnak az olyan terepmotorok előtt, amelyek ötvözik az XC és a terepmotorok legjobb tulajdonságait.
Tehát, mindezt szem előtt tartva, íme hat dolog, amiben a terepkerékpárok változnak, és miért jó ez minden kerékpáros számára. Ha többet szeretnél megtudni az XC kerékpárokról, mindenképpen nézd meg a legjobb terepkerékpárokról szóló vásárlási útmutatónkat.
Talán a legjelentősebb változás az XC kerékpároknál a kerekek mérete, a csúcskategóriás terepjárók mind 29 hüvelykes kerekeket használnak.
10 év távlatából visszatekintve, bár sok kerékpáros kezdi felismerni a 29 hüvelykes méret előnyeit, sokan még mindig makacsul ragaszkodnak a kisebb, és addig szabványos 26 hüvelykes mérethez.
Ez persze a szponzori követelményektől is függ. Ha a szponzorod nem gyárt 29-est, akkor még ha akarnál sem vezethetsz vele. De bármi is történjék, sok pilóta szívesen ragaszkodik ahhoz, amit tud.
És jó okuk van rá. A kerékpáriparnak eltartott egy ideig, mire a 29-esek geometriáját és alkatrészeit megfelelővé tették. A kerekek gyengék lehetnek, és a kezelhetőség is hagyhat némi kívánnivalót maga után, így nem csoda, hogy egyes kerékpárosok szkeptikusak.
2011-ben azonban ő volt az első kerékpáros, aki megnyerte a terepkerékpározás világkupáját egy 29 colos kerékpárral. Ezután megnyerte a 2012-es londoni olimpia terepkerékpár-aranyérmét egy 29-es (Specialized S-Works Epic) kerékpárral. Azóta a 29 colos kerekek fokozatosan normává váltak az XC versenyzésben.
Most a legtöbb versenyző egyetért a 29 colos kerekek előnyeivel az XC versenyzésben. Gyorsabban gurulnak, nagyobb tapadást biztosítanak és növelik a kényelmet.
Egy másik nagy változás a terepmotorok (és általában a hegyikerékpárok) történetében a hegyikerékpár-készletek megjelenése volt, amelyekben elöl lánctányér, hátul pedig széles áttételű kazetta volt, általában egy egyik végén egy kicsi, 10 fogú lánckerék, a másik végén pedig egy hatalmas, 50 fogú lánckerék.
Nem kell messzire menned, hogy egy elöl tripla hajtóműves terepkerékpárt láss. A BikeRadar csapat egyik tagja emlékszik az első terepkerékpárjukra, amely 2012-ben jelent meg tripla hajtóművel.
A hármas és dupla lánctányérok jó áttételtartományt és pontos elosztást biztosíthatnak a kerékpárosnak a tökéletes pedálfordulat érdekében, de nehezebb karbantartani és jó működőképességben tartani őket.
Mint minden innováció esetében, amikor 2012-ben megjelent az egysebességes áttétel, sok versenyző nem volt teljesen biztos benne, mivel a közhiedelem az volt, hogy a 11 sebességfokozat nem igazán működne terepen.
De fokozatosan a szakemberek és a hobbi felhasználók egyaránt elkezdték felismerni az egyenkénti használat előnyeit. A hajtásláncok könnyebben telepíthetők, könnyebben karbantarthatók és csökkenthető a súlyuk, miközben a kerékpár tiszta marad. Ez lehetővé teszi a kerékpárgyártók számára is, hogy jobb összteleszkópos kerékpárokat építsenek, mivel nincs első váltó, ami helyet adna a hátsó lengéscsillapítónak.
Az áttételek közötti ugrások lehetnének egy kicsit nagyobbak, de kiderült, hogy senkit sem érdekel, vagy valójában nincs szüksége a dupla vagy tripla lánctányérok által biztosított szűk távolságra.
Ha ma bármelyik terepversenyre megyünk, gyanítjuk, hogy minden motor egy fogaskerék lesz, ami véleményünk szerint csak jó dolog.
A geometria nagyszerű példa arra, hogy a kerékpáros technológia hogyan tud lépést tartani a szakág igényeivel és folyamatosan fejlődni. Ahogy a terepversenyzés egyre durvábbá és technikásabbá vált, a márkák úgy fejlődtek, hogy kerékpárjaikat alkalmasabbá tették a lejtmenetre, miközben továbbra is megőrizték a mászási teljesítményt.
A modern terepkerékpár-geometria egyik kiváló példája a legújabb Specialized Epic, amely felvázolja, mennyit fejlődtek a terepjáró felszerelések.
Az Epic tökéletes a modern terepjárás nagy sebességű és technikai igényeihez. Viszonylag laza, 67,5 fokos fejszöggel rendelkezik, valamint nagylelkű, 470 mm-es és meredek (körülbelül) 75,5 fokos ülésszöggel. Minden előnye megvan gyors pedálozáskor és lejtőkön.
A 2012-es Epic elavultnak tűnik a modern verzióhoz képest. A 70,5 fokos fejcsőszög élessé teszi a kerékpárt a kanyarokban, de lejtmenetben bizonytalanná is teszi.
A karnyújtás is rövidebb, 438 mm, az ülésszög pedig enyhén laza, 74 fok. A lazább ülésszög megnehezítheti a középcsapágyon a hatékony pedálozási pozíció elérését.
Hasonlóképpen, az új egy újabb XC kerékpár, amelynek geometriája megváltozott. A fejcső szöge 1,5 fokkal lassabb, mint az előző modellé, míg az ülésszög 1 fokkal meredekebb.
Érdemes megjegyezni, hogy itt vastag vonalat húzunk. Az itt idézett geometriai adatokon kívül számos más adat és tényező is befolyásolja a terepkerékpár kezelhetőségét, de tagadhatatlan, hogy a modern XC geometria úgy fejlődött, hogy ezek a kerékpárok kevésbé legyenek félénkek lejtmenetben.
Gyanítjuk, hogy ha bármelyik 2021-es olimpiai versenyzőnek azt mondanánk, hogy szűk gumikon kell versenyeznie, nagyon mérges lenne. De a 9 évvel ezelőtti visszatekerés és a vékony gumik meglehetősen gyakoriak, és a 2012-es győztes 2 hüvelykes gumikkal érkezik.
Az elmúlt évtizedben szélesebb körű trend alakult ki a gumiabroncsok terén a kerékpáros világban, az országúti kerékpározástól az XC-ig, és a mai legjobb hegyikerékpár-gumik meglehetősen masszívak.
Régebben az volt a közhiedelem, hogy a keskenyebb gumiabroncsok gyorsabban gurulnak, és így egy kicsit könnyebbek. Mindkettő fontos a terepversenyzésben, de míg a keskenyebb gumiabroncsok némi súlyt spórolhatnak, a szélesebb gumiabroncsok szinte minden más szempontból jobbak.
Gyorsabban gurulnak, nagyobb tapadást biztosítanak, kényelmesebbek, és csökkenthetik a korai defekt esélyét. Mindez jó egy feltörekvő terepversenyző számára.
Még mindig vita folyik arról, hogy melyik gumiabroncs a leggyorsabb, és lehet, hogy erre a kérdésre nincs egyértelmű válasz. De egyelőre úgy tűnik, hogy a legtöbb versenyző a 2,3 vagy 2,4 hüvelykes gumiabroncsokat választja az XC versenyzéshez.
Még saját kísérleteket is végeztünk a gumiabroncsok szélességével kapcsolatban, feltárva a leggyorsabb gumiabroncsméreteket hegyi kerékpárokhoz és a leggyorsabb gumiabroncs-űrtartalmakat terepkerékpárokhoz. Ha saját maga méretezi a gumiabroncsokat, feltétlenül olvassa el a MTB gumiabroncsnyomás-útmutatónkat is.
Ahogy valaki egy pókokról szóló filmben mondta: „a nagy erővel nagy felelősség is jár”, és ugyanez vonatkozik a modern terepmotorokra is.
Az optimalizált gumiabroncsok, geometria és kerékméret lehetőséget ad arra, hogy gyorsabban menj, mint valaha. De ezt a teljesítményt kontrollálni kell tudnod – ehhez pedig szélesebb kormányra lesz szükséged.
Ismétlem, nem kell messzire mennünk ahhoz, hogy olyan kerékpárt lássunk, amelynek a kormánya keskenyebb, mint 700 mm. Ha még jobban visszanézünk, még 600 mm alá is kezdenek süllyedni.
A széles kormányok korában talán azon tűnődsz, miért merne bárki ilyen keskeny kormányt használni? Nos, akkoriban általában lassabbak voltak a sebességek, és a lejtmenetek kevésbé voltak technikásak. Ráadásul ez csak valami, amit az emberek folyton használnak, miért kellene változtatni rajta?
Mindannyiunk szerencséjére a sebesség növekedésével a kormány szélessége is növekszik, és sok XC kerékpár 740 vagy 760 mm-es kormánnyal van felszerelve, ami egy évtizeddel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna.
A szélesebb gumiabroncsokhoz hasonlóan a szélesebb kormány is megszokottá vált a hegyikerékpározás világában. Nagyobb kontrollt biztosítanak a technikai szakaszokon, és javíthatják a kerékpár illeszkedését, egyes kerékpárosok pedig úgy érzik, hogy a nagyobb szélesség segít megnyitni a mellkast a légzés érdekében.
A felfüggesztés az elmúlt évtizedben hatalmas fejlődésen ment keresztül. A Fox elektromos reteszelőjétől a könnyebb, kényelmesebb lengéscsillapítókig kétségtelen, hogy a mai kerékpárok kényelmesebbek meredek vagy technikás terepen.
A felfüggesztés technológiájában elért fejlesztések, valamint az a tény, hogy a pálya minden eddiginél technikásabb, azt jelentik, hogy nagyobb valószínűséggel láthatsz teljes felfüggesztésű kerékpárt, mint merev vázast egy top XC versenyen.
A merevfarúak tökéletesek azokra a pályákra, amelyeket egy évtizeddel vagy még régebben terepen láttunk. Mára minden megváltozott. Bár ez az egyik kevésbé technikás pálya a jelenlegi világkupa-versenypályán, és felveti a kérdést, hogy merevfarú vagy teljes felfüggesztésű kerékpárt válasszunk (Victor nyerte a 2021-es férfi klasszikust merevfarúval, a női versenyt pedig teljes felfüggesztéssel), a legtöbb versenyző ma már mindkét végpontot választja a legtöbb versenyen.
Ne érts félre minket, még mindig vannak villámgyors merevfarúak az XC-ben – a tavaly bemutatott BMC a progresszív terepjáró merevfarúak bizonyítéka –, de a teljes felfüggesztésű kerékpárok most uralkodnak.
A rugóút is egyre progresszívebb. Vegyük például az új Scott Spark RC-t – a kedvenc kerékpárjukat. Elöl és hátul 120 mm-es rugóúttal rendelkezik, míg mi inkább a 100 mm-hez vagyunk hozzászokva.
Milyen más fejlesztéseket láttunk a felfüggesztés technológiájában? Vegyük például a Specialized szabadalmaztatott Brain Suspension rendszerét. A kialakítás egy tehetetlenségi szelep segítségével működik, amely automatikusan rögzíti a felfüggesztést sík terepen. Ha egy bukkanóhoz érsz, a szelep gyorsan újra kinyitja a felfüggesztést. Elvileg zseniális ötlet, de a gyakorlatban a korai iterációk földhözragadt követőket adtak az agynak.
A legnagyobb panasz a hangos puffanás vagy dübörgés volt, amit a motoros érzett, amikor a szelep újra kinyílt. Az agy érzékenységét sem lehet menet közben beállítani, ami nem jó, ha különböző terepen bringázol.
Azonban, mint minden ezen a listán, a Specialized is fokozatosan fejlesztette az agyat az évek során. Most már menet közben is állítható, és az ütőhangzás, bár továbbra is jelen van, sokkal halkabb, mint az előző generációknál.
Végső soron a lengéscsillapító evolúciója kiváló példa arra, hogy a mai XC kerékpárokat hogyan tervezték úgy, hogy minden eddiginél képességesebbek és sokoldalúbbak legyenek.
több mint egy évtizede versenyez különféle versenyeken, beleértve a terepfutást, a maratont és a hegymászást, és most nyugodtabb életet él, kerékpározás után kávézókba tér be és sört iszik. Bár a fiatalabb család miatt kevesebb szabadideje van, továbbra is élvezi a felfelé ívelést és a szenvedést a tekerés során. A merevfarú mountain bike-ozás elkötelezett támogatójaként az utakon is találkozhat vele, és naplementekor is tekerhet szeretett autójával.
Adataid megadásával elfogadod a BikeRadar Általános Szerződési Feltételeit és Adatvédelmi Szabályzatát. Bármikor leiratkozhatsz.