A nagyvárosokban az elektromos és pedálhajtású, nehéz terhek szállítására alkalmas kerékpárok fokozatosan felváltják a hagyományos szállító teherautókat. ups
Minden kedden egy tengerparti srác egy furcsa triciklin megáll a portland-i Kate fagylaltozó udvarán, hogy új árut vegyen.
Kate árucikkeinek 30 dobozát – vegán fagylaltot gofritölcsérekkel és márványos áfonyás süteményt – egy fagyasztózacskóba tette, majd a többi áruval együtt egy acéldobozba helyezte az ülés mögé. 600 fontnyi rakománnyal megpakolva az északkeleti Sandy Boulevard felé hajtott.
Minden egyes pedálfordulatot egy, az alvázba rejtett, csendes villanymotor tesz különlegessé. Annak ellenére, hogy egy 1,2 méter széles haszongépjárművet uralt, egy kerékpárúton közlekedett.
Másfél mérföld után a tricikli megérkezett a B-line Urban Delivery raktárába. A cég a város központjában található, mindössze pár lépésre a Willamette folyótól. Az árukat kisebb és központosított raktárakban csomagolják ki, mint a csomagokat általában szállító nagy raktárakban.
Ennek a helyzetnek minden egyes része eltér a legtöbb mai utolsó mérföldes kézbesítési módszertől. Könnyű a B-line szolgáltatását egy újabb portlandi csodabogárnak tekinteni. De hasonló projektek terjeszkednek olyan európai fővárosokban is, mint Párizs és Berlin. Csak Chicagóban volt legális; New Yorkban is átvették, ahol az Amazon.com Inc. 200 ilyen elektromos kerékpárral rendelkezik kézbesítéshez.
Katelyn Williams, a fagylaltozó tulajdonosa azt mondta: „Mindig hasznos, ha nincs nagy dízelüzemű teherautónk.”
Ez az előfeltétele az elektromos teherkerékpárok vagy elektromos triciklik világának megvalósításának, amelyek még mindig fejlesztés alatt állnak. Ez az elektromos pedálrásegítéses kerékpárok egy olyan alcsoportja, amely egyre népszerűbbé vált a világjárvány idején. A támogatók szerint a kis elektromos járművek rövid távolságokon belül tudnak mozogni, és gyorsabban tudják kiszállítani az árukat a város sűrűn lakott területein, miközben csökkentik a targoncák okozta torlódásokat, zajt és szennyezést.
Ez a gazdaságosság azonban még nem bizonyított az Egyesült Államok autókedvelő utcáin. Ez a megközelítés megköveteli az áruk városba jutásának alapos újragondolását. Egy új idegen faj biztosan konfliktusokat fog okozni azokon a területeken, amelyek már amúgy is zsúfoltak autókkal, kerékpárosokkal és gyalogosokkal.
Az elektromos teherbiciklik megoldást jelenthetnek a logisztika egyik legnehezebb problémájára. Hogyan juttassuk el az árut a raktárból a célállomásra?
A fejfájást az okozza, hogy bár a kézbesítési vágy határtalannak tűnik, az útszéli tér nem az.
A városlakók már ismerik a villogó vészvillogóval felszerelt, parkoló (és újraparkolt) furgonokat és villamosokat. A járókelők számára ez nagyobb forgalmi torlódást és légszennyezést jelent. A szállítók számára ez magasabb szállítási költségeket és lassabb szállítási időket jelent. Októberben a Washingtoni Egyetem kutatói azt találták, hogy a szállító teherautók a szállítási idejük 28%-át parkolóhely keresésével töltötték.
Mary Catherine Snyder, Seattle város stratégiai parkolási tanácsadója rámutatott: „A járdaszegélyek iránti kereslet sokkal nagyobb, mint amennyire valójában szükségünk van. Seattle városa tavaly kipróbálta az elektromos tricikliket a UPS Inc.-vel.”
A COVID-19 világjárvány csak súlyosbította a káoszt. A kijárási korlátozások idején a szolgáltatóipar, mint például a UPS és az Amazon, csúcsforgalmat produkált. Az irodák ugyan üresek voltak, de a városi területen az útszéli utakat újra eltorlaszolták a kézbesítők, akik a Grubhub Inc. és a DoorDash Inc. szolgáltatásait vették igénybe az ételek étteremből házhoz szállításához.
A kísérlet folyamatban van. Néhány logisztikai cég teszteli, hogy az ügyfelek megfizethetőek-e az ajtó kikerülésével, és ehelyett szekrényekbe, vagy – az Amazon esetében – az autó csomagtartójába helyezik a csomagokat. Drónok is szóba jöhetnek, bár ezek túl drágák lehetnek, kivéve a könnyű, nagy értékű tárgyak, például gyógyszerek szállítását.
A támogatók szerint a kicsi, rugalmas háromkerekűek gyorsabbak, mint a teherautók, és kevesebb felmelegedést okozó kibocsátást bocsátanak ki. Jobban manőverezhetők a forgalomban, és kisebb helyen vagy akár a járdán is parkolhatók.
Egy, a Torontói Egyetemen tavaly telepített, elektromos teherbiciklikről szóló tanulmány szerint a hagyományos szállító teherautók elektromos teherbiciklikre való cseréje évi 1,9 tonnával csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást – bár gyakran több elektromos teherbiciklire és hagyományos szállító teherautóra van szükség.
Franklin Jones, a B-line vezérigazgatója és alapítója egy nemrégiben tartott webináriumon elmondta, hogy minél sűrűbb a közösség, annál alacsonyabbak a kerékpárszállítás költségei.
Ahhoz, hogy az elektromos teherkerékpárok virágozzanak, fontos változásra van szükség: kis helyi raktárakra. A legtöbb logisztikai vállalat a város peremén helyezi el hatalmas raktárait. Mivel azonban a kerékpárok hatótávolsága túl rövid, közeli létesítményekre van szükségük. Ezeket mini központoknak nevezik.
Ez a logisztikai szállodának nevezett kis előőrs már használatban van Párizsban. Ezen a parton a Reef Technology nevű startup cég a múlt hónapban 700 millió dolláros finanszírozást nyert a városi parkolóban lévő központjára, amely az utolsó mérföldes kiszállításokat is magában foglalja.
A Bloomberg News szerint az Amazon 1000 kis elosztóközpontot is létrehozott az Egyesült Államokban.
Sam Starr, egy független kanadai fenntartható áruszállítási tanácsadó elmondta, hogy a teherbiciklik használatához ezeket a miniatűr kerekeket 2-6 mérföldes sugarú körben kell szétszórni, a város népsűrűségétől függően.
Az Egyesült Államokban az e-áruszállítás eredményei eddig nem egyértelműek. Tavaly a UPS egy Seattle-ben végzett e-áruszállító tricikli-teszt során azt tapasztalta, hogy a kerékpár sokkal kevesebb csomagot kézbesített egy óra alatt, mint a hagyományos teherautók a forgalmas Seattle-i közösségben.
A tanulmány szerint egy mindössze egy hónapig tartó kísérlet túl rövid lehet a kerékpárok leszállításához. Rámutatott azonban arra is, hogy a kerékpárok előnye – a kis méret – egyben gyengeség is.
A tanulmány szerint: „Az elektromos teherbiciklik talán nem olyan hatékonyak, mint a teherautók.” Korlátozott raktérkapacitásuk miatt minden útjuk során csökkenteniük kell a szállítások számát, és gyakrabban kell újratölteniük a rakományukat.
New Yorkban egy Gregg Zuman nevű vállalkozó, a Revolutionary Rickshaw alapítója, az elmúlt 15 évben próbálta elhozni az elektromos teherbicikliket a tömegekhez. Még mindig keményen dolgozik.
Zuman első ötlete egy sor elektromos tricikli létrehozása volt 2005-ben. Ez nem egyezik a város taxicsarnokával. 2007-ben a Gépjárműügyi Minisztérium meghatározta, hogy a kereskedelmi forgalomban kapható kerékpárokat csak emberek vezethetik, ami azt jelenti, hogy azokat nem fogják elektromos motorok hajtani. A forradalmi riksa több mint tíz évre szüneteltetve lett.
A tavalyi év lehetőséget adott a patthelyzet megszüntetésére. A New York-iak, akárcsak a világ minden táján élő városi lakosok, rá vannak ragadva az elektromos robogókra és az elektromos rásegítésű megosztott kerékpárokra.
Decemberben New York City jóváhagyta az elektromos teherbiciklik manhattani tesztelését olyan nagy logisztikai cégek által, mint a UPS, az Amazon és a DHL. Ugyanakkor az olyan utazási szolgáltatók, mint a Bird, az Uber és a Lime az ország legnagyobb piacára meredtek, és meggyőzték az állami törvényhozást az elektromos rollerek és kerékpárok legalizálásáról. Januárban Andrew Cuomo kormányzó (demokrata) visszavonta ellenzését, és elfogadta a törvényjavaslatot.
Zuman azt mondta: „Ez megadásra késztet minket.” Rámutatott, hogy a piacon kapható szinte az összes elektromos teherbicikli legalább 48 hüvelyk széles.
A szövetségi törvények továbbra sem térnek ki az elektromos teherbiciklikre. Városokban és államokban, ha vannak is szabályok, azok nagyon eltérőek.
Októberben Chicago volt az elsők között, amely szabályokat fogalmazott meg. A város képviselői jóváhagyták azokat a szabályozásokat, amelyek lehetővé teszik az elektromos teherautók számára a kerékpárutakon való közlekedést. Maximális sebességkorlátozásuk 24 km/h, szélességük pedig 1,2 méter. A vezetőnek kerékpárút-igazolványra van szüksége, a kerékpárt pedig egy normál parkolóhelyen kell leparkolni.
Az elmúlt 18 hónapban az e-kereskedelmi és logisztikai óriás kijelentette, hogy mintegy 200 elektromos teherbiciklit helyezett üzembe Manhattanben és Brooklynban, és a tervet jelentősen tovább kívánja fejleszteni. Más logisztikai vállalatok, mint például a DHL és a FedEx Corp. is folytatnak kísérleti e-cargo projekteket, de ezek nem akkora méretűek, mint az Amazon.
Zuman azt mondta: „A következő néhány évben az Amazon gyorsan fog fejlődni ezen a piacon.” „Egyszerűen gyorsan feltörekednek, megelőzve mindenkit.”
Az Amazon üzleti modellje ellentétes a portlandi B-vonallal. Nem a beszállítótól az üzletig, hanem az üzlettől a vásárlóig szállít. A Whole Foods Market Inc., az Amazon tulajdonában lévő bio szupermarket, Manhattan Brooklyn negyedébe és Williamsburgba szállít élelmiszert.
Ráadásul az elektromos járműveik dizájnja is teljesen más, ami azt jelzi, hogy az iparág milyen jól működik ebben a fiatal szakaszban.
Az Amazon járművei nem triciklik. Ez egy átlagos elektromos kerékpár. El lehet húzni az utánfutót, le lehet akasztani, és máris be lehet menni az épület előcsarnokába. (Zuman „a gazdagok talicskájának” nevezi.) Szinte az összes elektromos teherbiciklit Európában gyártják. Egyes országokban az elektromos kerékpárokat babakocsiként vagy élelmiszer-szállítóként használják.
A dizájn mindenhol megtalálható. Vannak, akik egyenesen ültetik a vezetőt, mások dőlve. Vannak, akik a raktérdobozt hátulra, mások előre helyezik. Vannak, akik nyitott térben vannak, míg mások átlátszó műanyag héjba burkolják a vezetőt, hogy megvédjék az esőtől.
Jones, Portland alapítója elmondta, hogy Portland városának nincs szüksége B-kategóriás jogosítványra, és nem kell semmilyen díjat fizetnie. Ezenkívül Oregon állam törvényei lehetővé teszik, hogy a kerékpárok nagy teljesítményű – akár 1000 wattos – rásegítéssel rendelkezzenek, így a kerékpár sebessége összhangban van a forgalommal, és azzal a varázssal bír, hogy bárki fel tud mászni egy dombra.
Azt mondta: „Ezek nélkül nem tudnánk sokféle futárt felvenni, és nem lenne olyan következetes szállítási idő, mint amilyennek láttuk.”
A Line B-nek is vannak vásárlói. Ez a New Seasons Market helyi termékeinek kiszállítási módja, amely egy 18 bioboltból álló regionális lánc. Carlee Dempsey, a New Seasons ellátási lánc logisztikai menedzsere elmondta, hogy a terv öt évvel ezelőtt indult, és a B-line-t 120 helyi élelmiszer-beszállító közötti logisztikai közvetítővé tette.
A New Seasons további előnyt biztosít a beszállítóknak: a B soros díjak 30%-át fedezi. Ez segít nekik elkerülni a magas díjakat fizető hagyományos élelmiszer-forgalmazókat.
Az egyik ilyen beszállító Adam Berger, a Portland Company Rollenti Pasta tulajdonosa. Mielőtt elkezdené használni a B-line-t, egész nap szállítania kell a New Seasons Marketsbe kompakt Scion xB-jével.
Azt mondta: „Egyszerűen kegyetlen volt.” „Az utolsó mérföld elosztása az, ami mindannyiunkat megöl, legyen szó akár szárazárukról, gazdákról vagy másokról.”
Most átadta a tésztadobozt a B-line szállítónak, és felszállt rá a 14 kilométerre lévő raktárba. Innen hagyományos teherautókkal szállítják a különböző üzletekbe.
Azt mondta: „Portlandből származom, szóval ez mind a történet része. Helyi lakos vagyok, kézműves. Kis tételekben termelek. Azt akarom, hogy a kerékpárszállítás a munkahelyemre megfeleljen a munkámnak.” „Nagyszerű.”
Szállítórobotok és elektromos haszongépjárművek. Kép ​​forrása: Starship Technologies (szállítórobot) / Ayro (többcélú jármű)
A kép a Starship Technologies személyi szállítóberendezései és az Ayro Club Car 411 elektromos haszongépjármű mellett látható. Starship Technologies (szállítórobot) / Ayro (multifunkciós jármű)
Több vállalkozó is a hagyományos szállítóeszközök felé tereli a mikro-sugarat. Az Arcimoto Inc., egy oregoni háromkerekű elektromos járműgyártó, megrendeléseket fogad a Deliverator utolsó mérföldes változatára. Egy másik belépő az Ayro Inc., egy texasi gyártó, amely elektromos mini teherautókat gyárt, maximális sebességük 40 km/h. A körülbelül golfkocsi méretű járműveik főként vászonneműt és élelmiszert szállítanak nyugodt forgalmú környezetben, például üdülőhelyeken és egyetemi kampuszon.
Rod Keller vezérigazgató azonban elmondta, hogy a cég most egy olyan verziót fejleszt, amely közúton is vezethető, és amelyben külön rekesz található az egyes ételek tárolására. Az ügyfél egy étteremlánc, például a Chipotle Mexican Grill Inc. vagy a Panera Bread Co., és megpróbálják az árut a vevő ajtajáig kiszállítani anélkül, hogy ki kellene fizetniük azokat a díjakat, amelyeket az ételszállító cég most felszámít.
Másrészt ott vannak a mikrorobotok. A San Franciscó-i székhelyű Starship Technologies gyorsan fejleszti hatkerekű terepjáró piacát, amely nem haladja meg a sörhűtőkét. Ezek 6,4 kilométeres sugarú körben közlekedhetnek, és alkalmasak járdán való közlekedésre.
Az Ayróhoz hasonlóan ez is az egyetemen indult, de azóta terjeszkedik. A cég a weboldalán ezt írta: „Üzletekkel és éttermekkel együttműködve gyorsabbá, intelligensebbé és költséghatékonyabbá tesszük a helyi kiszállításokat.”
Mindezek a járművek elektromos motorral vannak felszerelve, amelyek a következő előnyökkel rendelkeznek: tiszta, csendes és könnyen tölthető. A városrendezők szemében azonban az „autó” rész elkezdte elmosni azokat a határokat, amelyek régóta elválasztják az autókat a kerékpároktól.
„Mikor váltott kerékpárról gépjárműre?” – kérdezte Zuman, New York-i vállalkozó. „Ez egyike azon elmosódott határoknak, amelyekkel szembe kell néznünk.”
Az egyik hely, ahol az amerikai városok elkezdhetnek gondolkodni az e-teherautók szabályozásán, a kaliforniai Santa Monicában található négyzetmérföld.
Az alkalom a közelgő 2028-as Los Angeles-i Olimpiai Játékok. Egy regionális szövetség a nagyvárosi területeken a kipufogócsövekből származó kibocsátást negyedével szeretné csökkenteni addigra, beleértve azt a merész célt is, hogy a közepes méretű szállító teherautók 60%-át elektromos teherautókra cseréljék. Idén júniusban Santa Monica 350 000 dolláros támogatást nyert az ország első nulla kibocsátású szállítóövezetének létrehozására.
Santa Monica nemcsak felszabadíthatja őket, hanem megtarthat 10-20 járdaszegélyt is, és csak ők (és más elektromos járművek) parkolhatnak ezeken a járdaszegélyeken. Ezek az ország első kifejezetten e-cargo parkolóhelyei. A kamera nyomon követi, hogyan használják a helyet.
„Ez egy igazi felfedezés. Ez egy igazi kísérleti projekt” – mondta Francis Stefan, aki Santa Monica mobilitási igazgatójaként a projektért felel.
A város Los Angelestől északra fekvő nulla kibocsátású övezete magában foglalja a belvárost és a Third Street Promenade-ot, amely Dél-Kalifornia egyik legforgalmasabb bevásárlónegyede.
„Az útszéli helyszín kiválasztása mindent eldönt” – mondta Matt Peterson, a Santa Monicát kiválasztó Transportation Electrification Cooperation Organization elnöke. „Több résztvevő van az élelmiszeriparban, a házhozszállításban és a [vállalkozások közötti] térben.”
A projekt még hat hónapig nem indul el, de a szakértők szerint az elektromos teherbiciklik és más kerékpárutak közötti konfliktusok elkerülhetetlenek.
Lisa Nisenson, a WGI, egy közinfrastruktúra-tervező cég mobilitási szakértője elmondta: „Hirtelen egy csoport ember tűnt fel, akik gyalog mentek, ingázók és üzletemberek.” „Kezdett zsúfolttá válni.”
Starr, a szállítmányozási tanácsadó cég szerint kis helyigényük miatt az elektronikus teherhajók a járdán is parkolhatók, különösen a „bútorterületen”, amelyet postaládák, újságosstandok, lámpaoszlopok és fák foglalnak el.
De ezen a szűk területen elektromos teherbiciklik száguldanak olyan járművek keréknyomain, amelyek visszaélnek a kiváltságaikkal: az elektromos rollerek köztudottan sok városban akadályozzák az emberek áramlását.
Ethan Bergson, a Seattle-i Közlekedési Minisztérium szóvivője elmondta: „Kihívást jelent biztosítani, hogy az emberek helyesen parkoljanak, és ne képezzenek akadályt a járdán a fogyatékkal élők számára.”
Nissensen szerint, ha a kisméretű, agilis szállítójárművek felzárkóznak a trendhez, akkor a városoknak esetleg egy járműparkot kellene létrehozniuk az általa „mobil folyosóknak” nevezett megoldások helyett, azaz kettőt a hétköznapi emberek, egyet pedig a könnyű vállalkozások számára.
Az aszfalttáj egy másik, az elmúlt évtizedekben felhagyott részén is van lehetőség: a sikátorokban.
„Elkezdesz gondolkodni azon, hogy visszatérsz a jövőbe, és több kereskedelmi tevékenységet elviszel a főutcáról a belvárosba, ahol talán a szemétszállítókon kívül senki más nem lenne értelmes?” – kérdezte Nisensen.
Valójában a mikro-energiaellátás jövője a múltba nyúlhat vissza. Az elektromos teherbiciklik által lecserélni kívánt esetlen, lélegző dízel teherautók közül sokat a UPS, egy 1907-ben alapított vállalat birtokol és üzemeltet.